11.3: Глобальна комунікаційна платформа

Last updated
Save as PDF

Page ID: 17014

\( \newcommand{\vecs}[1]{\overset { \scriptstyle \rightharpoonup} {\mathbf{#1}} } \) \( \newcommand{\vecd}[1]{\overset{-\!-\!\rightharpoonup}{\vphantom{a}\smash {#1}}} \)\(\newcommand{\id}{\mathrm{id}}\) \( \newcommand{\Span}{\mathrm{span}}\) \( \newcommand{\kernel}{\mathrm{null}\,}\) \( \newcommand{\range}{\mathrm{range}\,}\) \( \newcommand{\RealPart}{\mathrm{Re}}\) \( \newcommand{\ImaginaryPart}{\mathrm{Im}}\) \( \newcommand{\Argument}{\mathrm{Arg}}\) \( \newcommand{\norm}[1]{\| #1 \|}\) \( \newcommand{\inner}[2]{\langle #1, #2 \rangle}\) \( \newcommand{\Span}{\mathrm{span}}\) \(\newcommand{\id}{\mathrm{id}}\) \( \newcommand{\Span}{\mathrm{span}}\) \( \newcommand{\kernel}{\mathrm{null}\,}\) \( \newcommand{\range}{\mathrm{range}\,}\) \( \newcommand{\RealPart}{\mathrm{Re}}\) \( \newcommand{\ImaginaryPart}{\mathrm{Im}}\) \( \newcommand{\Argument}{\mathrm{Arg}}\) \( \newcommand{\norm}[1]{\| #1 \|}\) \( \newcommand{\inner}[2]{\langle #1, #2 \rangle}\) \( \newcommand{\Span}{\mathrm{span}}\)

Цілі навчання

Прочитавши цей розділ, студенти повинні мати можливість...

оцінити компроміс між створенням глобальної ефективності та адаптацією

Один із способів обійти компроміс між створенням глобальної ефективності та адаптацією до місцевих вимог та переваг - розробити глобальний продукт або комунікаційну платформу, яка може бути ефективно адаптована до різних ринків. Цей модульний підхід до глобального дизайну продукції став особливо популярним в автомобільній промисловості. Одна з перших «світових автомобільних платформ» була представлена компанією Ford в 1981 році. Ford Escort був зібраний одночасно в трьох країнах - США, Німеччині та Великобританії - з деталями, виробленими в 10 країнах. Американські та європейські моделі були чітко різними, але спільними стандартизованими двигунами, трансмісіями та допоміжними системами для опалення, кондиціонування повітря, коліс та сидінь, тим самим заощаджуючи компанії мільйони доларів у витратах на проектування та розробку.

Мінікейс: Створення ідеальної посадки: нове автомобільне сидіння, DesignBuss (2009)

Уявіть собі завдання бути інженером автомобільних сидінь в наші дні, і зобразіть одного з найвеличніших чоловіків, яких ви знаєте - великого американського чоловіка вагою близько 275 фунтів. тепер розгляньте маленьку жінку і киньте когось із болем у попереку. Ваше завдання: спроектувати єдине сидіння, яке зручно вміщує кожного з цих фізично та фізіологічно різноманітних людей не лише на кілька хвилин, а на 4-годинну їзду. Ласкаво просимо до глобального виклику автомобільного дизайну.

Хоча економічний тиск на стандартизацію стає все сильнішим, покупці автомобілів стають більш різноманітними за розмірами, більш ергономічно проблемними та більш вимогливими до регулювання потужності та інших зручностей. Розробники сидінь відповідають: вони використовують більш універсальні матеріали, нові інженерні методи, цифрові технології та нові конструкції, щоб зробити сидіння в машині, як або навіть більш зручним, як сидіння у вашій вітальні.

Ця турбота про комфорт є відносно новою; жорсткі лавки були стандартом у перші дні галузі. Навіть у 1980-х роках більшість автомобілів та вантажних автомобілів мали просту лавку сидіння як спереду, так і ззаду автомобіля. Дизайн автомобільних сидінь лише став вирішальною дисципліною протягом останнього покоління, оскільки американці почали проводити все більше часу у своїх транспортних засобах, а комфорт салону та призначення стали головним конкурентним питанням.

Федеральні норми впливають на конструкцію сидінь лише мінімально, при цьому найважливіші вимоги зосереджуються на підголівниках. І існують вимоги до відстані між корпусом водія та кермом, питання, яке також можна вирішити за допомогою телескопічних рульових коліс та регульованих педалей. Зрештою, автовиробники повинні в основному переконатися, що конструкція сидіння допомагає автомобілю пройти державні стандарти безпеки аварій.

Споживачі набагато вимогливіші. Комфорт і ергономічна функціональність стали осередками дизайну сидінь. Американці стають все більшими і важчими, а автовиробники намагаються розробити місця, які можуть вмістити всіх, від найменших жінок до найбільших чоловіків. Це не простий подвиг, коли 95-процентильний американський чоловік зараз важить близько 24 фунтів більше, ніж 2 десятиліття тому. У той же час, в той час як американські жінки в цілому також отримали більше, приплив іммігрантів з Азії фактично зберіг загальне збільшення розміру 5-го процентиля американської жінки до менше 5 фунтів за останні 2 десятиліття.

І так само, як авіакомпаніям та виробникам меблів для дому довелося реагувати на більш широкі обхвати, роблячи місця більшими, автомобільні компанії також стикаються з необхідністю стискати більших людей у кабіни, які стають меншими, оскільки ціни на газ зростають. При цьому сидіння повинні закріплювати крихітних водіїв і дозволяти їм чітко бачити над кермом і діставати до педалей акселератора і гальма.

Старіння американського населення створює особливі труднощі. Молодші демографічні показники люблять свої місця важче, але бебі-бумери та старші клієнти звикли до м'якого сидіння. Чи є це краще ергономічно не важливо, незважаючи на те, що все більше і більше споживачів несуть конкретні хвороби старіння в свої автомобілі, включаючи біль у спині, болі в коліна, і загальне зниження основної спритності, необхідної для входу і виходу з автомобіля.

Одна справа - спроектувати єдине сидіння, здатне вмістити рами найменших до найбільших американців. Тепер додайте виклик глобалізації. Оскільки автовиробники прагнуть глобалізувати платформи транспортних засобів, їх сидіння також повинні вміщати різноманітні пропорції кузова, діапазони розмірів та споживчі переваги людей у всьому світі.

Наприклад, в той час як європейці безумовно віддають перевагу довшим подушкам, а азіатам подобаються більш короткі, американці знаходяться десь посередині. А в Китаї другий ряд повинен бути таким же комфортним, як і перший, тому що цілих 40% автовласників мають водія, а власники прагнуть сидіти на правому задньому сидінні.

Джерело

Вищевказаний вміст було адаптовано з розділу 6.3 книги «Поєднання агрегації та адаптації: глобальні продуктові платформи», розділ 6.3 книги Глобальна стратегія (v. 1.0) під ліцензією Creative Commons Із Зазначенням Авторства — Некомерційна — Поширення На Творці 3.0 без авторства на вимогу оригінального творця або ліцензіара.

Я хотів би подякувати Енді Шміцу за його роботу в підтримці та вдосконаленні HTML-версій цих підручників. Цей підручник адаптований з його HTML-версії, а його проект можна знайти тут.