13: Транспортна революція

Дороги та річки

Напередодні Революції єдина дорога, яка не обіймала східне узбережжя, слідувала за долиною річки Гудзон в західний Нью-Йорк на шляху до Монреаля (це була одна з причин, чому колоніальні американці здавалися постійно одержимими ідеєю завоювати Монреаль і привезти його до США). Менш ніж через тридцять років вершники, які працюють на поштове відділення, везли пошту майже в усі нові населені пункти внутрішніх справ. Дизайнер поштової системи Бенджамін Франклін розумів, що для того, щоб нова республіка функціонувала, інформація повинна вільно надходити. Франклін встановив низьку ставку для розсилки газет, гарантуючи, що новини будуть широко циркулювати в новозаселених районах. Але одна справа була перенесення сідельних мішків, наповнених листами і газетами до кордону, і щось інше, що рухало людей і вантажі.

Річки були першими важливими маршрутами до внутрішніх районів Північної Америки. Річка Огайо, яка починається в Піттсбурзі і тече на південний захід, щоб приєднатися до Міссісіпі, допомогла людям дістатися до своїх нових ферм в долині Огайо, а потім допомогла їм нести свою фермерську продукцію на ринки. Долина річки Огайо стала одним з перших районів швидкого поселення після революції, поряд з долиною річки Мохок на заході Нью-Йорка. Важливість річкового судноплавства ілюструється тим фактом, що понад п'ятдесят тисяч миль притокових річок і струмків у вододілі Міссісіпі використовувалися для плавання товарів до порту Нового Орлеана. Залежність західних фермерів від іспанського порту також пояснює, чому Новий Орлеан вважався стратегічним містом США у війні 1812 року. Томас Джефферсон 1803 купівля території Луїзіани фактично почалася як спроба купити місто Новий Орлеан, а захист порту Ендрю Джексона під час війни 1812 була життєво важливою для забезпечення успіху західної експансії.

Раннє розширення на захід залежало від річок, а містечка та міста, побудовані в цю епоху, зазвичай знаходилися на водному шляху. Піттсбург, Колумбус, Цинциннаті, Луїсвілль, Сент-Луїс, Канзас-Сіті, Омаха та Сент-Пол зобов'язані своїм розташуванням річковим системам, до яких вони надають доступ. Буффало, Клівленд, Детройт, Чикаго та Мілуокі використовують Великі озера таким же чином. Ці міста на березі озера вибухнули після того, як канал Ері відкрив маршрут від Великих озер до Атлантики, і дозволив Нью-Йорку обігнати Новий Орлеан як найважливіший торговий порт країни. 363-мильний канал Ері був настільки успішним, що ще чотири тисячі миль каналів були вириті в Америці до Громадянської війни.

У 1800 році знадобилося майже два тижні, щоб дістатися до Буффало з Нью-Йорка, місяць, щоб дістатися до Детройта, і шість виснажливих тижнів подорожей, щоб прибути до болотистого поселення на березі озера, яке стане Чикаго. Тридцять років потому, Буффало був лише п'ять днів, Детройт - близько десяти днів, а Чикаго - менше трьох тижнів. Коні витягували канальні човни з буксирних доріжок на березі, усуваючи напругу подорожей для пасажирів човнів. Плавати вздовж по спокійній воді було нескінченно комфортніше, ніж проводити тижні на возі, в тісній сценічній кареті, або на конях. Кількість бажаючих здійснювати тривалі поїздки відповідно збільшилася. А кількість вантажів, відвантажених до Нью-Йорка, після того, як канал скоротив витрати на доставку більш ніж на дев'яносто відсотків, астрономічно збільшилася. Товари текли по каналу в обох напрямках, пропонуючи можливості, що змінюють життя. Як уже згадувалося раніше, протягом десяти років після завершення каналу Ері остання повна млин з переробки домотканого полотна в Західному Нью-Йорку закрила свої двері. Жінкам більше не доводилося витрачати свій час на прядіння вовни та плетіння власного текстилю, щоб зробити одяг своєї родини. Вони могли купити болти вовняних і бавовняних тканин у того ж торговця в місцевому генеральному магазині, який подрібнював зерно своєї родини на борошно і відправляв його по каналу до східних міст. Маючи менші вимоги до свого часу, багато жінок змогли не тільки покращити власну якість життя, але й внести свій внесок у сімейний дохід, беручи відрядну роботу, вирощуючи товарні культури або зберігаючи корів та збиваючи масло для продажу місцевим торговцям.

Епоха Steam

Парова технологія змінила характер транспортування. Поки парові двигуни не були поставлені на річкові човни, судноплавство залежало або від вітру і річкових течій, або від людської та тваринної сили. Товари могли легко спливати на південь від ферм на річках країни, але доставляти продукцію проти течій річок до кордону було набагато складніше і дорожче. Плоскі човни та плоти накопичувалися в портах нижче за течією, і їх часто розбивали і спалювали як дрова. Парові двигуни дозволили плавати вгору за течією так само легко і майже так само швидко, як вниз, викликавши вибух подорожей і судноплавства, які кардинально змінили прикордонне життя.

Парові машини були продуктом раннього європейського індустріалізму. Перший патент на пар був наданий іспанському винахіднику на ім'я Херонімо Бомонт в 1606 році, двигун якого приводив в дію насос, який використовувався для зливу шахт. Двигун 1781 англійця Джеймса Ватта був першим, хто виробляв обертову потужність, яку можна було адаптувати для приводу млинів, коліс та гвинтів. Роберт Фултон, американський винахідник, який раніше запатентував машину для днопоглиблювальних каналів, відвідав Париж і зловив лихоманку пароплава. Фултон відплив експериментальну модель по Сені, а потім повернувся додому і запустив перший комерційний американський пароплав на річці Гудзон в 1807 році. Клермон зміг плисти вгору 150 миль від Нью-Йорка до Олбані за 32 години. У 1811 році Фултон побудував Новий Орлеан в Піттсбурзі і почав пароплавне обслуговування на Міссісіпі.

Хоча Роберт Фултон помер всього через кілька років від туберкульозу, його партнери Ніколас Рузвельт і Роберт Лівінгстон продовжили свої справи, і вік річкових човнів тривав. Як і прототип Фултона і Клермон, Новий Орлеан був великим, важким бічним колесом з глибоким тягою. Це була не найефективніша конструкція для мілководдя, і суднобудівникам не знадобилося багато часу, щоб оселитися на звичних маловодних річкових катерах із заднім ходом, які перевозили вантажі по Міссісіпі та його притокам ще в 20 столітті. Чим менша осадка річкового судна, тим далі річка вона могла проїхати. Парові річкові човни незабаром штовхнули транспортний кордон до Форт-П'єр на території Дакоти і навіть до форту Бентон, штат Монтана. Річкові човни дозволили відправляти товари в і з майже всієї області Томас Джефферсон придбав у Луїзіані Купівля лише поколінням раніше. А парові океанські судноплавства зробили ринки Великобританії та Європи легкодоступними для фермерів та торговців посеред Північної Америки.

Іншою технологією транспортування, що забезпечується паровою енергією, звичайно, була залізниця. Але залізниці були ще більш революційними, ніж пароплави. Незважаючи на свою потужність і швидкість, парові річкові човни залежали від річок або іноді від каналів, щоб бігати, але залізницю можна було побудувати майже де завгодно. Раптом розширення американської торгівлі більше не обмежувалося маршрутами, які природа надала в кордон.

Перші невеликі залізниці Америки фактично були побудовані на Східному узбережжі, перш ніж парова машина була доступна для їх живлення. Потяги вагонів тягали коні і дуже нагадували сценічні карети на рейках. Але після того, як в середині 1820-х років локомотиви англійця Джорджа Стефенсона почали тягнути пасажирів і вантажі в північно-західній Англії, американці швидко перейшли на пар. Першим локомотивом, який використовувався для тяги вагонів у Сполучених Штатах, був Tom Thumb, побудований в 1830 році для залізниці Балтімор і Огайо. Хоча Том Thumb програв свою дівочу гонку проти кінного поїзда, власники Балтімора і Огайо були переконані демонстрацією парової технології і віддані розробці паровозів. Залізниця, яка була створена в 1827 році, щоб конкурувати з каналом Ері, вже рекламувала себе як більш швидкий спосіб переміщення людей і вантажів з внутрішньої частини на узбережжя. Додавання парових двигунів прискорило перевагу залізниці перед канальним і річковим судноплавством.

До 1850 року було прокладено понад 9,000 миль колії, більша частина якої з'єднує північний схід із західними сільськогосподарськими угіддями. Річка Міссісіпі все ще була кращим маршрутом на ринок з Луїсвілля та Сент-Луїса на південь. Але Цинциннаті та Колумбус стали з'єднані залізницею з портами Великого озера в Сандаскі та Клівленді, надаючи північній долині Огайо більш швидкий доступ до ринків Нью-Йорка. Детройт і озеро Мічиган також були з'єднані залізницею, що робить довгу подорож на пароплаві навколо північної досяжності нижнього півострова Мічигану непотрібною.

До 1857 року залізничні мандрівники могли дістатися до Чикаго менш ніж за два дні і можуть бути майже в будь-якому місці північної долини Міссісіпі за три. Напередодні Громадянської війни в 1860 році Чикаго вже став залізничним вузлом Середнього Заходу. Центральна компанія Іллінойсу була зафрахтована в 1851 році для будівництва залізничної лінії від свинцевих шахт в Галені до Каїра, де приєдналися річки Огайо та Міссісіпі. Галена також розташована на Міссісіпі на північному кордоні штату Іллінойс, але пороги на північ від Сент-Луїса зробили транспортування руди по річці неможливим, ілюструючи перевагу рейок над річками. Залізнична лінія до Каїра, з гілкою до Чикаго, також приверне поселенців та інвесторів до Іллінойсу. Молодий адвокат Іллінойсу Авраам Лінкольн допоміг законодавцям центрального лобі штату Іллінойс і отримати перший федеральний земельний грант, коли-небудь наданий залізничній компанії. Компанії було надано 2,6 мільйона акрів землі, а сенатор штату Іллінойс Стівен Дуглас допоміг розробити шаховий розподіл ділянок, які стануть звичними для грантів на землю залізниці. На карті нижче показана протяжність землі, яку уряд дав Центральної компанії Іллінойсу, яка через кілька років показала свою вдячність, допомагаючи фінансувати президентську кампанію Лінкольна проти Дугласа.

Перевага Півночі над Південною Конфедерацією в залізничних милі та здатність армії Союзу ефективно переміщати війська та постачання мали певний вплив на результат Громадянської війни. У роки після війни зруйнований Південь додав дуже мало залізничних колій і відремонтував лише невеликий відсоток колій, які армія Союзу знищила під час війни. Поки залізниці нудилися на півдні, залізничні милі на півночі вибухнули. У 1869 році Західне узбережжя було з'єднано через Чикаго на північний схід, коли Союз і Центральна Тихоокеанська лінії зустрілися в Мисі Пойнт Юта 10 травня. Будівництво трансконтинентальної залізниці стало можливим завдяки Тихоокеанському закону про залізницю, який президент Лінкольн підписав закон у 1862 році.

Публічний чи приватний?

Закон про тихоокеанську залізницю був першим законом, що дозволяє федеральному уряду віддавати землю безпосередньо корпораціям. Раніше уряд надавав землі штатам на благо корпорацій. Закон надав десять квадратних миль землі залізничним компаніям за кожну милю колії, яку вони побудували. Земельна ділянка поруч із залізницями завжди збільшувалася в ціні. Безпрецедентний дар десяти квадратних миль швидко оцінюваної землі для кожної милі колії був величезним стимулом для залізничних компаній, щоб прокласти стільки колії, скільки вони могли б. Рішення про будівництво ліній часто базувалися на наданій землі, а не на тому, чи очікували залізничні компанії нові лінії, щоб перевозити достатньо трафіку або генерувати достатню кількість вантажних доходів, щоб заплатити за себе. У вісімнадцять років між початковим Центральним грантом штату Іллінойс 1851 і завершенням трансконтинентальної лінії в 1869 році приватні залізниці отримали близько 175 мільйонів акрів громадських земель безкоштовно. Це становить близько семи відсотків площі суші суміжних 48 штатів, або площа, трохи більша за Техас. Для порівняння, Закон про садиби розподілив 246 мільйонів акрів американським фермерам протягом 72-річного періоду між 1862 і 1934 роками, але вимагав, щоб домогосподарці жили і постійно обробляли землю протягом п'яти років або платили за свою ділянку. Обгрунтування вимоги про проживання полягало в тому, що уряд стурбований садибами стануть спекулянтами і перевернуть свої ферми. Гранти на землю залізниці були зроблені без аналогічних умов, оскільки залізничні корпорації очікували продавати землі, які їм дали, із значним прибутком.

Часто стверджувалося, що національний інфраструктурний проект, такий великий, як трансконтинентальна залізниця, ніколи не міг бути побудований без державної допомоги. Західне узбережжя та західні території потрібно було ввести в Союз, стверджували деякі історики, і єдиний спосіб досягти цього - це залізниці, підтримувані урядом. За іронією долі, ті самі люди, які роблять цей аргумент, зазвичай також стверджують, що було б катастрофічним для уряду володіти залізницями, які він зробив можливим завдяки своєму законодавству, кредитам та земельним грантам. Вони кажуть, що зобов'язання такого масштабу та масштабу вимагає надання корпораціям монополій та грантів природних ресурсів та державного кредиту. Ці аргументи роблять неминучим, що гігантські корпорації, які брали величезні подарунки від державного сектору, були єдиним способом для Америки рухатися вперед і побудувати залізничну мережу. Однак історія показує, що це був не єдиний спосіб побудови національної залізничної системи.

Є численні приклади залізничних систем, побудованих і керованих державним сектором в зарубіжних країнах, особливо протягом дев'ятнадцятого століття, коли майже кожна залізнична система за межами Сполучених Штатів була державною власністю та експлуатується. Однак заради простоти обмежимося порівнянням США. Північна Тихоокеанська залізниця, приватна корпорація, зафрахтована Конгресом у 1864 році, побудувала 6800 миль колії, щоб з'єднати озеро Superior з Пьюджет-Саунд. Натомість корпорації було надано 40 мільйонів акрів землі в 50-мильних шахових дошках по обидва боки від її доріжок. Північна частина Тихого океану не тільки покладалася на уряд для землі та фінансування, залізниця використовувала послуги армії США для захисту своїх геодезистів та переміщення некооперативних індіанців зі свого шляху. Коли запропонований маршрут Північного Тихого океану прорізав центр резервації Великої Сіу, створеної 1868 Fort Laramie договором, корпорація чинила тиск на уряд, щоб розірвати договір. Джордж Кастер оголосив, що золото було виявлено на Чорних пагорбах після місії 1874, що захищає північну частину Тихого океану, і Вашингтон дозволив договору не враховувати як залізницю, так і старателі. Індіанці відповіли Великою війною Сіу 1876 року, яка завершилася битвою при Маленькому Біг-Хорні, де Кастер та його сьома кіннота були знищені Сидячим биком і божевільним кінним провідним силою Lakota, Cheyenne та Arapaho воїнів. Але хоча індіанці виграли битву, вони програли війну. Менш ніж через рік лідери Сіу передали Чорні пагорби США в обмін на прожиткові пайки для своїх сімей за резервацією.

На відміну від цього, канадсько-американський залізничний підприємець Джеймс Джером Хілл побудував свою Велику Північну залізничну лінію від Сент-Пол до Сіетла протягом останніх десятиліть дев'ятнадцятого століття, не викликаючи війни і не отримавши жодного акра вільної громадської землі. Великий Північ купив землю у уряду, щоб побудувати своє право на дорогу і перепродати поселенцям. Хілл гордо стверджував, що його залізниця була завершена «без будь-якої державної допомоги, навіть права шляху, через сотні миль громадських земель, оплачуючись готівкою». Велика Північна система з'єднала Північний Захід з рештою нації через Святого Павла, використовуючи павутину понад 8,300 миль шляху. І оскільки Хілл лише будував лінії, де рух виправдовував їх, а не додавав трек просто для збору вільної землі, Great Northern був одним з небагатьох трансконтинентальних залізничних компаній, щоб уникнути банкрутства в паніці 1893 року.

Незалежно від шляхів їх фінансування та побудови, поширення залізниць спричинило вибухове зростання. Чикаго був прикордонним селом з 4500 чоловік в 1840 році. Коли Лінкольн допоміг Центральному штату Іллінойс отримати першу земельну грант в 1851 році, населення міста становило близько 30 000. Двадцять років потому Чикаго став центром швидко зростаючої залізничної мережі, і місто утримувало в десять разів більше людей. У 1880 році населення Чикаго становило понад 500 000, а через десять років Чикаго налічувало понад мільйон жителів. Ми детальніше розглянемо зміни залізниць, принесених до Чикаго в главі сьомій.

Внутрішнє згоряння

Транспортна революція Америки не закінчилася пароплавами і залізницями і не обмежувалася технологіями громадського транспорту. Розвиток автомобіля відкрило нову еру особистої мобільності для американців. Двигуни внутрішнього згоряння були недорогими в масовому виробництві і набагато простіше в експлуатації, ніж парові. З розвитком автомобілів та вантажних автомобілів приблизно на рубежі двадцятого століття це більше не вимагало величезних капітальних інвестицій та команди інженерів для придбання та експлуатації моторизованих перевезень. Навіть працівники на конвеєрах Генрі Форда могли прагнути володіти власною моделлю Ts, особливо після того, як Ford подвоїв заробітну плату до 5 доларів на день у січні 1914 року.

Інженери експериментували з будівництвом менших машин за допомогою парових двигунів, і в Європі та Америці було кілька прикладів успішних парових сільськогосподарських тракторів, вантажівок і навіть кількох безконних екіпажів. Але двигуни внутрішнього згоряння поставляли набагато більшу потужність щодо своєї маси, дозволяючи меншим машинам робити більше роботи. Перший сільськогосподарський трактор внутрішнього згоряння був побудований Джоном Фрогліхом у його невеликій компанії з бензинових тягових двигунів Ватерлоо в 1892 році. Інші почали застосовувати внутрішнє згоряння до сільськогосподарської техніки, і між 1907 і 1912 роками кількість тракторів на американських полах зросла з 600 до 13 000. Вісімдесят компаній виготовили понад 20 000 тракторів у 1913 році. Після сприятливого початку маленька компанія Froehlich в Айові росла повільно і почала будувати сільськогосподарські трактори в обсязі тільки після Першої світової війни Компанія Ватерлоо побудувала хороший продукт, і була придбана компанією John Deere Plow Company в 1918 році. Deere залишається світовим лідером з виробництва самохідної сільськогосподарської техніки.

Перша вантажівка внутрішнього згоряння була побудована Готлібом Даймлером в 1896 році, використовуючи двигун, який був розроблений Карлом Бенцем роком раніше. Перша світова війна стимулювала інновації та забезпечила готовий ринок для вантажівок внутрішнього згоряння, які коштували набагато дешевше, ніж їхні парові конкуренти. До кінця війни бензинові вантажівки обігнали ринок паровозів. Більшість великих вантажних автомобілів зараз спалюють дизельне паливо, а не бензин, використовуючи конструкцію двигуна з запалюванням від стиснення, запатентовану Рудольфом Дизелем в 1892 році.

Вантажівки та трактори внутрішнього згоряння, як і автомобілі, дозволяли людям їхати далі, перевозити більше і робити більше роботи, ніж це було можливо, використовуючи людську та тваринну енергію. І вони були набагато доступнішими, ніж аналогічні парові транспортні засоби, і їх легше будувати в масштабах, які заохочували індивідуальне використання та володіння. Вантажоперевезення врешті-решт кинули виклик залізничному транспорту, особливо після розвитку напівпричепів та системи міждержавних автомобільних доріг. Хоча перші дизельні двигуни вантажних автомобілів виробляли лише п'ять-сім кінських сил, вони швидко просунулися. Індіанський механік Клессі Каммінс побудував свій перший шестисильний дизельний двигун в 1919 році. Бізнес, що носить його ім'я, зараз є глобальною корпорацією, яка робить 20 мільярдів доларів щорічного бізнесу, в основному в дизельних двигунів. Поточний двигун важкої вантажівки Cummins розрахований на 600 кінських сил.

Хоча легко зосередитися на винаходах та технологічних інноваціях епохи внутрішнього згоряння, не слід випускати з уваги вдосконалення інфраструктури, які зробили ці інновації цінними. Без асфальтованих доріг було б набагато менше автомобілів і вантажних автомобілів, і їх вплив на суспільство та навколишнє середовище був би набагато іншим. Найбільшим проектом дорожнього будівництва в американській історії було будівництво системи міждержавних автомобільних доріг, що фінансується Федеральною автомагістраллю актів 1944 і 1956 років. На відміну від трансконтинентального залізничного проекту 1860-х років, система міждержавних автомобільних доріг була оплачена федеральним урядом, а дороги належать штатам. Система включає майже 47 000 миль шосе, і проект був розроблений для самоліквідації, так що вартість системи не сприяла державному боргу. Окрім Міждержавної системи, американські штати, округи, міста та селища підтримують системи доріг загальною площею майже чотири мільйони миль, близько двох третин з яких асфальтовані.

Бензин проти етанолу

Економічний компроміс внутрішнього згоряння для фермерів та тімстерів, які вперше прийняли його, полягав у тому, що швидкість та потужність прийшли за ціною. Там, де коні та воли були легко доступні в фермерських громадах і були дешевими в обслуговуванні, трактори та вантажівки були значними інвестиціями. І на відміну від коней та волів, трактори та вантажівки повинні були заправлятися нафтою, що зробило їх залежними від далекої галузі. Однак ця залежність не була неминучою. Генрі Форд та Чарльз Кеттерінг, головний інженер General Motors, вважали, що зі збільшенням коефіцієнтів стиснення двигунів двигуни їхніх компаній переходять від бензину до етилового спирту. Всі ми знаємо, що переходу на етанол не відбулося, але чому він не став менш відомим і може вас здивувати.

Більшість книг з історії вірно повторюють неточну історію про те, що знаменитий нафтовий страйк Едвіна Дрейка 1858 року в Тайтусвіллі, Пенсільванія, відбувся так само, як у світі закінчився дорогий китовий жир. Власне, в середині дев'ятнадцятого століття в США існував процвітаючий ринок алкогольного палива. Етанол був ціново-конкурентоспроможним з гасом, і на відміну від гасу його виробляли багато дрібних дистиляторів, створюючи широку конкуренцію, яка продовжувала б знижувати ціни. На жаль для виробників етанолу та споживачів палива, спиртова паливна промисловість була знищена, коли адміністрація Лінкольна ввела податок у розмірі 2,08 долара за галон на дистильований спирт між 1862 та 1864 роками. Галон гасу Standard Oil все ще коштував всього 58 центів, тому гас перейняв американський ринок палива. Звичайно, після того, як гас став єдиним доступним паливом, Standard Oil міг вільно піднімати ціни так, як вважав за потрібне.

Але етанол все ж мав своїх прихильників. Найперший американський двигун внутрішнього згоряння, побудований в 1826 році Семюелем Морем, використовував зерновий спирт, оскільки він був недорогим і легкодоступним. Майже через століття модель T Генрі Форда була розроблена таким чином, щоб бути конвертованою між гасом, бензином та етанолом. Головний інженер General Motors Кеттерінг був переконаний, що це лише питання часу, поки етанол не став паливом вибору.

То чому ми всі не керуємо автомобілями, що працюють на поновлюваних видах палива? Частина відповіді, як ви, напевно, вже здогадалися, полягає в тому, що Standard Oil зробила автопром пропозицію, від якої вони не могли відмовитися. Нафтова компанія використовувала свою велику дистриб'юторську мережу, щоб зробити бензин доступним скрізь, де це було потрібно, і застрахувала, що ціна настільки низька, що конкуренти не зможуть отримати прибуток, якщо вони вийдуть на ринок. Standard Oil піонером практики ціноутворення нижче їх собівартості продукції, щоб вивести конкурентів з бізнесу. Прибутки багатьох інших підрозділів компанії субсидували їх короткострокові збитки по бензину. Грабіжницьке ціноутворення було одним з основних звинувачень, висунутих проти компанії в антимонопольній справі 1911 року, що призвело до розпаду Standard Oil Trust.

Але грабіжницькі ціни Standard Oil не розповідають всю історію про те, чому ми не запускаємо автомобілі на етанолі. Решта історія, якщо що, ще більш зловісна. Давно відомо, що використання бензину при високій компресії призводить до стуку двигуна. Також було добре відомо, що етанол не стукає. Чарльз Кеттерінг з General Motors роками стверджував, що «найбільш прямий шлях, який ми зараз знаємо для перетворення енергії з його джерела, сонця, в матеріал, придатний для використання в якості палива, - це через рослинність до алкоголю». Технологія була простою, і американці переганяли спиртове паливо протягом поколінь. На жаль, Кеттерінг працював на корпорацію, основним акціонером якої була сім'я Дю Пон, якій також довелося володіти найбільшою корпорацією в хімічній промисловості. DuPont було б неможливо отримати прибуток або для General Motors отримати конкурентну перевагу за допомогою спиртового палива, оскільки технологія дистиляції була універсально доступною, а продукт був непатентованим. Однак знайшлася вкрай вигідна альтернатива.

Тетраетилсвинець (TEL) був мастильною сполукою, яку можна було додавати в бензин для усунення стуку. General Motors отримав патент на його використання в якості антидетонаційного агента, і Standard Oil отримав патент на його виробництво, який пізніше був продовжений на включення DuPont. Три компанії заснували Ethyl Corporation для продажу TEL та інших паливних присадок. На жаль, свинець є потужним нейротоксином, пов'язаним з вадами навчання та деменцією. Федеральний уряд мав побоювання щодо дозволу свинцевих добавок, і в 1925 Генеральний хірург тимчасово призупинив використання TEL і урядові вчені таємно звернулися до інженерів Ford, шукаючи альтернативу. У 1930-х роках було внесено 19 федеральних законопроектів та 31 законопроект штату для сприяння вживанню або змішуванню алкоголю. Але Американський комітет нафтової промисловості сильно лобіював проти них. Під інтенсивним тиском промисловості Федеральна торгова комісія навіть видала обмежувальний наказ, який забороняє комерційним конкурентам критикувати етиловий бензин як небезпечний. До середини 1930-х років 90 відсотків всього бензину містили TEL. Забруднення повітряно-крапельним свинцем збільшилося до більш ніж 625 разів попередніх фонових рівнів, а середній рівень IQ американських дітей знизився на 7 балів в епоху свинцевого газу. До 1980-х років понад 50 мільйонів американських дітей зареєстрували токсичний рівень поглинання свинцю і 5,000 американців щорічно помирали від свинцевих захворювань серця. Коли суспільне занепокоєння продовжувало зростати, корпорація «Етил» була продана в 1962 році в найбільший викуп з кредитним плечем свого часу. У 1970-х роках новостворене Агентство з охорони навколишнього середовища нарешті зайняло позицію, інші федеральні установи боялися зайняти. EPA рішуче заявило, що повітряно-десантний свинець становить серйозну загрозу для здоров'я населення, а уряд змусив автовиробників і паливну промисловість поступово ліквідувати використання свинцю. TEL зараз є незаконним в автомобільному бензині, хоча він все ще використовується в авіаційному та гоночному паливі. Неетилований бензин зараз використовується у всіх нових автомобілах внутрішнього згоряння. Але хоча чистий етанол живив більшість автомобілів у Бразилії з 1970-х років, більшість американців продовжують використовувати суміш, що містить лише 10% етанолу до 90% бензину.

Глобальний вантаж

Два додаткові види транспорту ставали все більш важливими, оскільки двадцяте століття закінчилося і почалося двадцять перше століття. Комерційним літакам всього трохи більше ста років і перші авіаперевезення вантажів і авіапоштою були здійснені в 1910 і 1911 роках. Повітряні вантажі вважалися занадто дорогими для всіх, крім найцінніших відправлень, поки експрес-перевізники, такі як UPS та Federal Express, не здійснили революцію в судноплавному бізнесі в 1990-х роках. Світова економіка зараз вимірює обсяги авіаперевезень у тонно-милі. У 2014 році світ відвантажив понад 58 мільярдів тонн-миль товарів. Авіаперевезення також дозволяє транспортувати швидкопсувні продукти, такі як свіжі фрукти та овочі, через океани та континенти від виробників до споживачів. Це великий бізнес. Понад 75 мільйонів тонн свіжої продукції щорічно відправляється повітрям, вартістю понад 50 мільярдів доларів.

Для нешвидкопсувних товарів контейнерні перевезення створили єдиний світовий ринок. Стандартизовані контейнери були винайдені далекобійником на ім'я Малкольм Маклін, який зрозумів, що це заощадить багато часу та енергії, якщо його вантажівки не потрібно завантажувати та вивантажувати в порту, але можна було б просто підняти на вантажний корабель та вимкнути його. Маклін переобладнав нафтовий танкер і здійснив свою першу поїздку в 1956 році, перевозячи п'ятдесят вісім контейнерів з Ньюарка в Х'юстон. Поточна річна доставка зараз перевищує 200 мільйонів контейнерів розміром напівпричепа. Контейнери можуть бути відправлені морем, залізницею, вантажівкою і навіть повітрям, що дозволяє точно в строк операторам, таким як Wal-Mart, керувати ланцюгом поставок, який набагато менше покладається на складські запаси, і більше на продукт в дорозі.

Але так само, як перехід від кінських сил до бензинової вантажівки або тягача сто років тому передбачав економічні компроміси, шопінг в Wal-Mart сьогодні вводить новий рівень залежності. Ми покладаємося не лише на транспортні системи та паливо, на яке вони працюють, але й на програмне забезпечення ланцюжка поставок, міжнародні торгові угоди та коливання валютних курсів і навіть на політичну ситуацію далеких країн. Поки витрати на такі матеріали, як паливо та інфраструктура, такі як порти, автомагістралі та відкриті кордони, залишаються низькими, світовий ринок є великим для споживача та джерелом величезного прибутку для підприємств та їх акціонерів. Але така компанія, як Wal-Mart, так само залежить від факторів, які вона не може контролювати, як і її клієнти. Якщо який-небудь з цих факторів зміниться, хто буде нести витрати?

Подальше читання

• Білл Коварік, «Генрі Форд, Чарльз Кеттерінг і паливо майбутнього», Огляд історії автомобілебудування, весна, 1998. Доступно в Інтернеті за адресою: www.environmentalhist
• Марк Левінсон, Коробка: Як транспортний контейнер зробив світ меншим, а світову економіку більшою, 2006.
• Вацлав Сміл, Створення ХХ століття: технічні інновації 1867-1914 років та їх тривалий вплив, 2005
• Джордж Роджерс Тейлор, Транспортна революція, 1815-1860, 1977.